房山线地铁,房山线地铁乘车人流量大

原文发布2022年4月4日,微信公众号“秋风扫落叶个人号”

欢迎大家来到我的个人公众号。本公众号力求以独特的视角和充实的分析讲述房山发展故事、解读城市发展脉络、跟进时代崭新形势。

谈到城市发展就离不开轨道交通:

北京市发展改革委表示,“十四五”时期北京市轨道交通发展将立足于服务首都“四个中心”建设,将以往“轨道跟着城市走”转变为“城市跟着轨道走”,注重通过轨道交通建设引导和优化城市空间结构和功能布局,实现轨道引领城市发展,努力建设“轨道上的北京城”。

轨道交通是城市发展的引导线和生命线,每天都有数十万乘客通过轨道交通往返房山区与北京市区,已然成为很多人工作生活必不可少的交通工具。本公众号的第一个系列就以轨道交通为主线展开,计划以6-7篇文章梳理分析房山区现有地铁房山线(阎村东—东管头南)、地铁燕房线(阎村东—燕山),讨论未来的丽金线(房山线北延二期)、燕房线支线、新城联络线(21号线)、R6线,另外涉及副中心线等市郊铁路项目。今天不妨从头来过,说说地铁房山线的规划历程和今朝故事,重点内容如下:

1、房山线前身和方案更迭

2、为什么选择目前的方案,地铁与良乡城市建设的关系

3、窦店支线为何被放弃

4、房-9跨线相关

5、房山线北延相关

1、房山线前身和方案更迭

房山线规划始于约20年前。旧版《房山分区规划(2004-2020年)》称之为S5线,起自北京南站,西行至长辛店地区后转向南,至现状篱笆房站沿现有房山线走行,终点苏庄站。预留向西进一步延长至燕房地区的条件,并预留窦店方向的支线,计划于2015年前后通车。

2008年全球爆发金融危机,为提振经济国内开启了一轮基建热潮,同期北京也编制了《地铁第一期建设规划》,在深化原S5线的方案的基础上确定了房山线的走向,并将其通车时间提前至2010年底。线路自苏庄站起,沿长虹路、长于大街、京良路、G107、稻田一路、葆台路至终点郭公庄站换乘9号线,郭公庄至樊家村(即首经贸)地下线暂不实施。线位设计阶段比选了月华大街方案,自西潞园站起沿月华大街、昊天大街至加州水郡转向京良路,沿现有房山线至郭公庄站,同时在线路西端预留延长至燕房地区的条件。

2、为什么选择目前的方案,地铁与良乡城市建设的关系

很多人对地铁放弃月华大街方案颇有微词,批评房山线刻意避开良乡城区、放弃老城居民、无端拐弯绕路、出行效率低下。本文的重点之一就是分析房山线的方案选择。

分析轨道建设方案首先要提良乡的城市规划方向。良乡总体布局在区xx东迁后一直比较稳定。在《房山分区规划(2017-2035年)》中划定三大城市建设区,即良乡组团、燕房组团、窦店组团(有关房山总规的详细内容后续有专门的系列)。良乡组团包括拱辰街道和西潞街道全境、良乡镇北部、长阳镇西部、阎村镇东北地区,大致由京港澳高速、南六环路、小清河合围而成。组团内部又以京广铁路为界,西侧是传统良乡城区,东侧是大学城地区。在2010年房山线通车时,铁路西侧已基本建成,东侧则是大片的待开发区。

良乡组团开发边界和房山线线路方案如下图所示。以阎村东站至长阳站基准,绿线(月华大街方案)约12公里,蓝线(拱辰大街方案)约13.5公里,红线(现状房山线)约13.2公里。

为什么房山线在前期设计阶段就从来没有考虑过蓝线拱辰大街方案?原因显而易见:蓝线长度最长、线型最差且无法高架。老城区的空间无法容纳高架地铁,所以蓝线方案在长阳站与阎村东站之间只能地下化。对地铁来说地下线的造价可以达到高架线的3-5倍、地面线的8-10倍,况且拱辰大街沿线作为建成区也缺少土地开发空间,难以通过土地收入平衡工程支出。综上所述蓝线方案线型最差、造价太高、开发空间小,在排除阶段首当其冲。

绿线是房山线的备选方案,官方定名为“服务线”。该线能进入备选方案确有一定优势:月华大街空间支持高架、线型顺直、对传统良乡城区服务效果较好。不过从良乡组团整体来看该线位过于偏北,沿线同样是建成区为主,面临没有土地开发平衡工程支出的问题。更重要的是对大学城地区完全放弃。如果选择备选方案或许老城区居民会觉得地铁友好一些,燕房线乘客会觉得房山线快了六七分钟,代价是造就了一个偏安于京港澳高速和京广铁路之间的良乡。同时大学城地区失去发展前景,狭长的良乡老城无法阻止时代的车轮,最终失去竞争力和发展前景。

红线是最终确定的方案,官方定名为“引导线”。该线于良乡组团设有七座车站,其中两座照顾老城边缘、三座带动大学城地区、两座覆盖长阳小清河西。沿线空间充足、道路笔直,满足高架线路铺设条件。该线位对大学城地区具有明显的带动作用,有利于拉大良乡整体框架、提升城市综合实力,沿途待开发土地可吸引社会资本平衡工程资金。缺点是线路早期客流不足、对老城区照顾不周、燕房线沿途旅行时间增加了六七分钟。不过权衡之下瑕不掩瑜,在当年地铁建设适度超前的原则下,该方案被定为终稿也是顺理成章。

3、窦店支线为何被放弃

从上文可以看到,房山线的前身S5线是有窦店支线的,为什么最终实施阶段却没能落实呢?原因主要在于北京编制《地铁第一期建设规划》时期,2009年国家出台了《城市轨道交通技术规范》,这是一份涉及轨道规划和建设的强制性规范。其中有一条规定:对于设计支线的线路,支线长度不宜过长。如果地铁从良乡分岔,主线前往燕房地区,支线前往窦店地区,那么支线的长度将会达到近15公里,占到了房山线里程一半以上,这种情况下支线规划当然无法通过设计评审。于是房山线在良乡之后的走向也就成为了一道二选一的选择题。燕山 房山城关和窦店 琉璃河两个方向,综合考虑人口总量、经济体量、开发强度和辐射广度等因素,二者取其一只能向燕房地区延长。顺便可以肯定一点,如果现在还有提到S5线延长到某地的文章和广告,比如S5线延长到琉璃河涿州这种,都可以看作炒房或者忽悠。一方面S5线已经是房山线的废案,另一方面所谓窦店与琉璃河的支线并不存在。

4、房9跨线相关问题

房山线、9号线跨线运营是近期的热点,房9两线各车站已更新示意图。目前房山线与9号线在郭公庄站同台换乘,同台换乘类车站基本都预留有两线直通的土建条件,这是实现跨线运营的基础。本文的另一个重点就是房9跨线的上马原因、实现方式和实际效果。

房山线自2011年末抵达郭公庄站距今已有十余年的时间。如今房山线北延已然通车,郭公庄不再是那个“总站”,房9两线也从手拉手变成了过路人,为什么反而要推动房9跨线?弄清楚这个问题,首先要说一些关于地铁的小知识——车辆段。

车辆段是停放、检修地铁列车的重要设施,相当于停车场 检修厂。房山线车辆段位于京港澳高速西侧、大件路北侧,紧邻阎村东站,出入段线接轨苏庄站西侧。对于地铁来说线路上的车组越多,车辆周转越快,乘客候车时间越少,也就是发车间隔越密。早晚高峰因客流较大,需要临时上线大量列车载客,高峰期结束后再下线回段(因出入段线接轨苏庄站,所以早高峰后期和晚高峰后期有出城方向的苏庄区间车)。以工作日为例,高峰期发车间隔3分钟,平峰期10分钟,这意味着高峰期结束后约2/3的列车要下线回段。

房山线阎村车辆段卫星图

房山线终点东管头南站已经驶入西南三环,而车辆段却远在西南六环的阎村。这导致了一个问题:早高峰结束后有大量空车从市区跑30公里回阎村,晚高峰开始前也有大量空车跑30公里去市区接客,由此造成不必要的浪费。为解决问题,让房山线列车白天就近停放9号线郭公庄车辆段是一个好方法,只是做起来不太容易。

郭公庄站俯视图如上,可见郭公庄站北侧有两条跨线轨道,房山线可以通过该轨道进入9号线,为防止对9号线产生干扰,因此在跨线至9号线进城方向轨道时不能直接掉头回段,而是要继续北上,至国家图书馆站折返,再南下顺行回到郭公庄车辆段。晚高峰期间列车可以从郭公庄出段始发,北上至国家图书馆接客南下,在郭公庄站北侧跨回房山线轨道出城。该方案在便于房山线列车就近回段的同时,还能提供两线直通服务,可谓一举两得。这就是房9跨线的上马原因和实现方式。

说点题外话,注意上图白盆窑站结构图。该站的独特之处在于两条正线轨道之间还有一条轨道,即存车线。列车进入白盆窑站前可跨入存车线待避,而后掉头出发直奔郭公庄,这是郭公庄站始发车的实现方式。同样篱笆房南侧也有一条存车线,所以可以发出篱笆房至郭公庄的小圈车,缓解长阳地区高峰出行压力。不过这也意味着小圈车往良乡方向延长是行不通的,因为房山线只有篱笆房站南、稻田站东、白盆窑站中有存车线布置,其余车站从硬件上不具备发小交路的条件。

房9跨线实际效果如何?根据上述分析可知:房9跨线仅高峰期存在,平峰期列车则停靠郭公庄车辆段。此外房山线平峰发车间隔10分钟,跨线会导致东管头南方向发车间隔高达20分钟,对乘客不友好。另外跨线车班次不多,主要原因是房山线列车设计时速100公里/小时而9号线仅80公里/小时,只能是更快的房山线列车向下兼容跨入9号线轨道,大量跨线会导致并不富裕的房山线列车更加吃紧,影响高峰期运力。

综上所述,我们得到了房9跨线的最终结论:1.房9跨线本质上算一个顺水人情。2.跨线车仅高峰期存在。3.跨线数量不多,大概率只是早晚高峰各发几班。

5、房山线北延相关问题

房山线北延原规划至首经贸站,后因16号线规划调整延长至东管头南。为缩短与房山线换乘距离,16号线该站还从三环外调整至三环内。最近关于房-16还闹出一个乌龙。

有人惊讶的发现在官方示意图中东管头南居然不是换乘站,无法与房山线换乘。这里要说明一下:这张图的东管头南站在三环外侧,说明这张图是老方案。目前16号线该站已经建成,位于三环内侧、房山线车站南侧,两线呈倒T字形布置。另外这张图中的西六环是一条虚线,而现实中西六环路已通车十余年,也是佐证了上述结论。所以本图将东管头南标为非换乘站只是媒体大意了,不用为此担心。

10号线对房北线的加成无疑是巨大的,其可换乘几乎所有地铁线路。恰好房山出行比较依赖京港澳高速,缺乏在北京南城东西走向的交通设施。10号线就是这样的存在,它缓解了房山出行方向单一的问题,同时联手房北线完善了丰台西南片区的地铁线网结构。

今年年底16号线南段开通,与房山线在东管头南站实现换乘。16号线本身路由与9号线类似,在中心城区为南北走向,该线的最大特点莫过于8A大编组,一列车最多可容纳3500名乘客,反观9号线和房山线的6B小编组挤满不过2000人。不过16号线也存在缺陷,比如木樨地换乘不便。原计划1和16号线通过18号线(规划长安街快线)站厅换乘,后来因人口疏解和其它线路分流等原因,1号线客流逐年下降,削弱了18号线实施的必要性,导致其至今未能开工,所以1和16号线木樨地站大概只好通过出站的方式长距离换乘了。

16号线同样拉近了房山区和丽泽商务区的距离。丰台科技园、丽泽商务区、南中轴首都商务新区是丰台未来的三大产业集群,其中丰台科技园属区级重点目前已成规模,丽泽商务区属市级重点在逐步发力,南中轴首都商务新区属国家级重点不过暂未开动。房山线乘客未来在东管头南站换乘,再乘坐一站地即可到达丽泽核心区,未来将成为房山人民的新兴就业目的地。

下篇文章以丽泽为起点,大致说说这个融合五条地铁、三大火车站、大兴机场城市航站楼于一体的顶配商务区,同时重点讲述房山线的未来征途——丽金线工程。

作者未来计划以一定深度的文章为基础、以具备看点的新闻为补充,分享房山发展故事。系列文章计划向轨道交通、城市规划、棚户区改造、道路建设、城市发展、新时代形势等多个方向展开,因内容较多一个月只能做到1-2篇左右更新频次。其余新闻视具体情况不定期更新,搬运新闻类大多会有简单的解读。本文结束,谢谢大家!

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