原文发布2022年4月4日，微信公众号“秋风扫落叶个人号”
欢迎大家来到我的个人公众号。本公众号力求以独特的视角和充实的分析讲述房山发展故事、解读城市发展脉络、跟进时代崭新形势。
谈到城市发展就离不开轨道交通：
北京市发展改革委表示，“十四五”时期北京市轨道交通发展将立足于服务首都“四个中心”建设，将以往“轨道跟着城市走”转变为“城市跟着轨道走”，注重通过轨道交通建设引导和优化城市空间结构和功能布局，实现轨道引领城市发展，努力建设“轨道上的北京城”。
轨道交通是城市发展的引导线和生命线，每天都有数十万乘客通过轨道交通往返房山区与北京市区，已然成为很多人工作生活必不可少的交通工具。本公众号的第一个系列就以轨道交通为主线展开，计划以6-7篇文章梳理分析房山区现有地铁房山线（阎村东—东管头南）、地铁燕房线（阎村东—燕山），讨论未来的丽金线（房山线北延二期）、燕房线支线、新城联络线（21号线）、R6线，另外涉及副中心线等市郊铁路项目。今天不妨从头来过，说说地铁房山线的规划历程和今朝故事，重点内容如下：
1、房山线前身和方案更迭
2、为什么选择目前的方案，地铁与良乡城市建设的关系
3、窦店支线为何被放弃
4、房-9跨线相关
5、房山线北延相关
1、房山线前身和方案更迭
房山线规划始于约20年前。旧版《房山分区规划（2004-2020年）》称之为S5线，起自北京南站，西行至长辛店地区后转向南，至现状篱笆房站沿现有房山线走行，终点苏庄站。预留向西进一步延长至燕房地区的条件，并预留窦店方向的支线，计划于2015年前后通车。
2008年全球爆发金融危机，为提振经济国内开启了一轮基建热潮，同期北京也编制了《地铁第一期建设规划》，在深化原S5线的方案的基础上确定了房山线的走向，并将其通车时间提前至2010年底。线路自苏庄站起，沿长虹路、长于大街、京良路、G107、稻田一路、葆台路至终点郭公庄站换乘9号线，郭公庄至樊家村（即首经贸）地下线暂不实施。线位设计阶段比选了月华大街方案，自西潞园站起沿月华大街、昊天大街至加州水郡转向京良路，沿现有房山线至郭公庄站，同时在线路西端预留延长至燕房地区的条件。
2、为什么选择目前的方案，地铁与良乡城市建设的关系
很多人对地铁放弃月华大街方案颇有微词，批评房山线刻意避开良乡城区、放弃老城居民、无端拐弯绕路、出行效率低下。本文的重点之一就是分析房山线的方案选择。
分析轨道建设方案首先要提良乡的城市规划方向。良乡总体布局在区政府东迁后一直比较稳定。在《房山分区规划（2017-2035年）》中划定三大城市建设区，即良乡组团、燕房组团、窦店组团（有关房山总规的详细内容后续有专门的系列）。良乡组团包括拱辰街道和西潞街道全境、良乡镇北部、长阳镇西部、阎村镇东北地区，大致由京港澳高速、南六环路、小清河合围而成。组团内部又以京广铁路为界，西侧是传统良乡城区，东侧是大学城地区。在2010年房山线通车时，铁路西侧已基本建成，东侧则是大片的待开发区。
良乡组团开发边界和房山线线路方案如下图所示。以阎村东站至长阳站基准，绿线（月华大街方案）约12公里，蓝线（拱辰大街方案）约13.5公里，红线（现状房山线）约13.2公里。
为什么房山线在前期设计阶段就从来没有考虑过蓝线拱辰大街方案？原因显而易见：蓝线长度最长、线型最差且无法高架。老城区的空间无法容纳高架地铁，所以蓝线方案在长阳站与阎村东站之间只能地下化。对地铁来说地下线的造价可以达到高架线的3-5倍、地面线的8-10倍，况且拱辰大街沿线作为建成区也缺少土地开发空间，难以通过土地收入平衡工程支出。综上所述蓝线方案线型最差、造价太高、开发空间小，在排除阶段首当其冲。
绿线是房山线的备选方案，官方定名为“服务线”。该线能进入备选方案确有一定优势：月华大街空间支持高架、线型顺直、对传统良乡城区服务效果较好。不过从良乡组团整体来看该线位过于偏北，沿线同样是建成区为主，面临没有土地开发平衡工程支出的问题。更重要的是对大学城地区完全放弃。如果选择备选方案或许老城区居民会觉得地铁友好一些，燕房线乘客会觉得房山线快了六七分钟，代价是造就了一个偏安于京港澳高速和京广铁路之间的良乡。同时大学城地区失去发展前景，狭长的良乡老城无法阻止时代的车轮，最终失去竞争力和发展前景。
红线是最终确定的方案，官方定名为“引导线”。该线于良乡组团设有七座车站，其中两座照顾老城边缘、三座带动大学城地区、两座覆盖长阳小清河西。沿线空间充足、道路笔直，满足高架线路铺设条件。该线位对大学城地区具有明显的带动作用，有利于拉大良乡整体框架、提升城市综合实力，沿途待开发土地可吸引社会资本平衡工程资金。缺点是线路早期客流不足、对老城区照顾不周、燕房线沿途旅行时间增加了六七分钟。不过权衡之下瑕不掩瑜，在当年地铁建设适度超前的原则下，该方案被定为终稿也是顺理成章。
3、窦店支线为何被放弃
从上文可以看到，房山线的前身S5线是有窦店支线的，为什么最终实施阶段却没能落实呢？原因主要在于北京编制《地铁第一期建设规划》时期，2009年国家出台了《城市轨道交通技术规范》，这是一份涉及轨道规划和建设的强制性规范。其中有一条规定：对于设计支线的线路，支线长度不宜过长。如果地铁从良乡分岔，主线前往燕房地区，支线前往窦店地区，那么支线的长度将会达到近15公里，占到了房山线里程一半以上，这种情况下支线规划当然无法通过设计评审。于是房山线在良乡之后的走向也就成为了一道二选一的选择题。燕山 房山城关和窦店 琉璃河两个方向，综合考虑人口总量、经济体量、开发强度和辐射广度等因素，二者取其一只能向燕房地区延长。顺便可以肯定一点，如果现在还有提到S5线延长到某地的文章和广告，比如S5线延长到琉璃河涿州这种，都可以看作炒房或者忽悠。一方面S5线已经是房山线的废案，另一方面所谓窦店与琉璃河的支线并不存在。
4、房9跨线相关问题
房山线、9号线跨线运营是近期的热点，房9两线各车站已更新示意图。目前房山线与9号线在郭公庄站同台换乘，同台换乘类车站基本都预留有两线直通的土建条件，这是实现跨线运营的基础。本文的另一个重点就是房9跨线的上马原因、实现方式和实际效果。
房山线自2011年末抵达郭公庄站距今已有十余年的时间。如今房山线北延已然通车，郭公庄不再是那个“总站”，房9两线也从手拉手变成了过路人，为什么反而要推动房9跨线？弄清楚这个问题，首先要说一些关于地铁的小知识——车辆段。
车辆段是停放、检修地铁列车的重要设施，相当于停车场 检修厂。房山线车辆段位于京港澳高速西侧、大件路北侧，紧邻阎村东站，出入段线接轨苏庄站西侧。对于地铁来说线路上的车组越多，车辆周转越快，乘客候车时间越少，也就是发车间隔越密。早晚高峰因客流较大，需要临时上线大量列车载客，高峰期结束后再下线回段（因出入段线接轨苏庄站，所以早高峰后期和晚高峰后期有出城方向的苏庄区间车）。以工作日为例，高峰期发车间隔3分钟，平峰期10分钟，这意味着高峰期结束后约2/3的列车要下线回段。
房山线阎村车辆段卫星图
房山线终点东管头南站已经驶入西南三环，而车辆段却远在西南六环的阎村。这导致了一个问题：早高峰结束后有大量空车从市区跑30公里回阎村，晚高峰开始前也有大量空车跑30公里去市区接客，由此造成不必要的浪费。为解决问题，让房山线列车白天就近停放9号线郭公庄车辆段是一个好方法，只是做起来不太容易。
郭公庄站俯视图如上，可见郭公庄站北侧有两条跨线轨道，房山线可以通过该轨道进入9号线，为防止对9号线产生干扰，因此在跨线至9号线进城方向轨道时不能直接掉头回段，而是要继续北上，至国家图书馆站折返，再南下顺行回到郭公庄车辆段。晚高峰期间列车可以从郭公庄出段始发，北上至国家图书馆接客南下，在郭公庄站北侧跨回房山线轨道出城。该方案在便于房山线列车就近回段的同时，还能提供两线直通服务，可谓一举两得。这就是房9跨线的上马原因和实现方式。
说点题外话，注意上图白盆窑站结构图。该站的独特之处在于两条正线轨道之间还有一条轨道，即存车线。列车进入白盆窑站前可跨入存车线待避，而后掉头出发直奔郭公庄，这是郭公庄站始发车的实现方式。同样篱笆房南侧也有一条存车线，所以可以发出篱笆房至郭公庄的小圈车，缓解长阳地区高峰出行压力。不过这也意味着小圈车往良乡方向延长是行不通的，因为房山线只有篱笆房站南、稻田站东、白盆窑站中有存车线布置，其余车站从硬件上不具备发小交路的条件。
房9跨线实际效果如何？根据上述分析可知：房9跨线仅高峰期存在，平峰期列车则停靠郭公庄车辆段。此外房山线平峰发车间隔10分钟，跨线会导致东管头南方向发车间隔高达20分钟，对乘客不友好。另外跨线车班次不多，主要原因是房山线列车设计时速100公里/小时而9号线仅80公里/小时，只能是更快的房山线列车向下兼容跨入9号线轨道，大量跨线会导致并不富裕的房山线列车更加吃紧，影响高峰期运力。
综上所述，我们得到了房9跨线的最终结论：1.房9跨线本质上算一个顺水人情。2.跨线车仅高峰期存在。3.跨线数量不多，大概率只是早晚高峰各发几班。
5、房山线北延相关问题
房山线北延原规划至首经贸站，后因16号线规划调整延长至东管头南。为缩短与房山线换乘距离，16号线该站还从三环外调整至三环内。最近关于房-16还闹出一个乌龙。
有人惊讶的发现在官方示意图中东管头南居然不是换乘站，无法与房山线换乘。这里要说明一下：这张图的东管头南站在三环外侧，说明这张图是老方案。目前16号线该站已经建成，位于三环内侧、房山线车站南侧，两线呈倒T字形布置。另外这张图中的西六环是一条虚线，而现实中西六环路已通车十余年，也是佐证了上述结论。所以本图将东管头南标为非换乘站只是媒体大意了，不用为此担心。
10号线对房北线的加成无疑是巨大的，其可换乘几乎所有地铁线路。恰好房山出行比较依赖京港澳高速，缺乏在北京南城东西走向的交通设施。10号线就是这样的存在，它缓解了房山出行方向单一的问题，同时联手房北线完善了丰台西南片区的地铁线网结构。
今年年底16号线南段开通，与房山线在东管头南站实现换乘。16号线本身路由与9号线类似，在中心城区为南北走向，该线的最大特点莫过于8A大编组，一列车最多可容纳3500名乘客，反观9号线和房山线的6B小编组挤满不过2000人。不过16号线也存在缺陷，比如木樨地换乘不便。原计划1和16号线通过18号线（规划长安街快线）站厅换乘，后来因人口疏解和其它线路分流等原因，1号线客流逐年下降，削弱了18号线实施的必要性，导致其至今未能开工，所以1和16号线木樨地站大概只好通过出站的方式长距离换乘了。
16号线同样拉近了房山区和丽泽商务区的距离。丰台科技园、丽泽商务区、南中轴首都商务新区是丰台未来的三大产业集群，其中丰台科技园属区级重点目前已成规模，丽泽商务区属市级重点在逐步发力，南中轴首都商务新区属国家级重点不过暂未开动。房山线乘客未来在东管头南站换乘，再乘坐一站地即可到达丽泽核心区，未来将成为房山人民的新兴就业目的地。
下篇文章以丽泽为起点，大致说说这个融合五条地铁、三大火车站、大兴机场城市航站楼于一体的顶配商务区，同时重点讲述房山线的未来征途——丽金线工程。
作者未来计划以一定深度的文章为基础、以具备看点的新闻为补充，分享房山发展故事。系列文章计划向轨道交通、城市规划、棚户区改造、道路建设、城市发展、新时代形势等多个方向展开，因内容较多一个月只能做到1-2篇左右更新频次。其余新闻视具体情况不定期更新，搬运新闻类大多会有简单的解读。本文结束，谢谢大家！
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