如同所有苹果新品面世一样，当AirTag发布之后，大家都在讨论这个新事物能为我们的生活带来怎样的变化。
找手机、找钱包、找AirPods？嗯，那都是AirTag的常规操作，我身边几位养猫的朋友甚至有了“给我家猫主子来一个”的念头。可是在AirTag出现之前，你有想过丢三落四这门绝技，会失传吗？
“人们压根不知道自己想要什么，直到你将产品放在他们眼前”。电动车也大抵如此。起初，消费者对家用车的需求很朴素：空间大一点、加速快一点、操控再好一点，但当特斯拉Model系列火爆之后，人们突然意识到：哇，原来可以这样。4秒级零百体验不再是百万跑车的专属、自动驾驶完全可以取代人为操作……
自然而然，我们对电动车优劣的衡量标准就取决于加速有没有特斯拉快，自动驾驶有没有特斯拉先进，但这些真的是用户期待、想要的那款电车吗？
销量或许是个不错的证明，在今年4月欧洲市场的电动销量榜中，大众旗下两款电车ID.4和ID.3分列冠亚军，将特斯拉拉下神坛。欧洲爆款电动车和特斯拉究竟有何不同，近日我们深度试驾了上汽大众ID.4 X。
先是一辆电动车首先，ID.4 X是一辆电动车。
这倒不是一句废话，归功于特斯拉近十年来对电动车的定义和普及，大众认知中的新能源汽车必须具备两个要素：一是要够新颖；二是要够智能。
君不见特斯拉Model X鸥翼门、蔚来X-BAR前脸引得众多粉丝买单，但这些都是造车新势力，传统车企像宝马ix3、奔驰EQC，油车属性稍浓，既不个性也不够炫酷，但大众这家全球第一大传统车企设计的ID.4 X却让人大呼有“内味儿”了。
造型上，和特斯拉、蔚来一样，ID.4 X也是妥妥的极简工业风，无论前脸、腰线还是尾部，所有线条和型面都化繁为简，尽可能简化设计元素，返璞归真，再辅以多彩的配色，很好地融合了科技与时尚的两面。与此同时，ID.4 X还有几个小创意。
比如大灯秀，特斯拉、蔚来、奥迪都是玩灯的行家，但它们大多以功能性为取向，贯穿式尾灯、流水转向灯、像素大灯等等，要么炫酷要么照明效果出众，ID.4 X是给了大灯一丝温度。
每当夜晚降临，拖着一天工作后疲惫的身躯来到ID.4 X面前，LOGO大灯、格栅灯、日间行车灯，依次点亮，前大灯由下垂姿态缓缓抬起，后视镜门把手也会相应投射出迎宾灯，再配合尾灯动态点亮动作。整个过程就像是回到家，心爱的二哈抬头、雀跃到你面前摇尾一样暖心，这个时候ID.4 X可不单单是一辆能给予你仪式感的电动车，更是一个贴心的萌宠。
再有门把手。现如今的电动车，不配一个隐藏式门把手都不好意思自称新能源汽车，可目前无论Model 3、蔚来ES6隐藏式门把手都有一个小隐患，在北方地区一旦遇上极寒天气，门把手极易冻住，无法弹出。ID.4 X也有一个隐藏式门把手，只不过是在传统燃油车门把手的基础上做了嵌入式处理，好处是既可以降低风阻、造型上带来未来感，同时又避免了常规隐藏式门把手冬天易冻住的风险，一举多得。
还有一个别出心裁的小设计，ID.4 X的电门和刹车分别是视频的播放和暂停键，很有新意。
到了车内，车载液晶屏幕似乎成为了新能源汽车炫技的舞台，由此衍生出了两大派别：大和多：主流电动车要么用一块动辄15.3英寸的大屏，要么在车内装三四块屏幕。ID.4 X没有那么浮夸，一块12英寸中控屏淘汰了原来的中控实体按键，同时采用了悬浮式布局，对于奥迪来说是老生常谈了，但大众还是头一遭。
我比较喜欢的是ID.4 X大屏内容的可视化做的很到位，现在很多油车和电车辅助驾驶调节不够形象，而ID.4X的智能化功能，比如自适应巡航、主动刹车等ADAS系统都进行了图示化处理，对于不太懂车的新手而言，比起文字功能更通俗易懂。
亮点在于一块5.3英寸的液晶仪表盘，它不是独立存在，ID.4 X将其固定在方向盘之上，可以随着方向盘高低、前后变化而变化，这就意味着无论什么体型、身高的用户开车，都能获得最佳视野范围，不至于被方向盘挡住影响到对仪表盘信息的获取，而且怀挡式换挡结构也固定在液晶仪表盘上，操作起来十分简易、方便。科技、新颖，却又不花里胡哨失了实用性。
言及电动车，自然少不了智能化。车道偏离预警、车道保持、360度环视、全速自适应巡航+主动刹车等L2级自动驾驶辅助系统，ID.4 X均有所配备，不过有一说一，和特斯拉、蔚来等新势力相比，ID.4 X只能说达到了主流以上的水准，并没有独到的技术优势，它的优点在于好用，且多了一块AR-HUD。
所谓AR-HUD，也就是增强现实HUD，传统HUD抬头显示只有近景，主要集成了车速、限速等信息，ID.4 X还有一个投射到10米左右视线外的远景信息，包括自适应巡航在内的ADAS驾驶辅助、导航箭头转向等等。如此一来，远场+近场两块HUD屏幕，既能避免信息之间的干扰，又可以分功能显示，带来更安全、便捷的行驶辅助。
目前已量产投入使用的AR-HUD除了大众ID.4 X之外，那台号称引领未来科技的全新奔驰S级也有。
然后才是一辆大众在上汽大众眼里，不管燃油车还是电动车，本质上必须得是一辆好开且实用的家用车，然后再谈其他。这其中包含的不仅仅是性能上的表现，更多是底盘上的高级感、质感，以及驾乘舒适性、续航和实用性，而这些，也是上汽大众为何能成为最懂中国用户车企的关键。
首先是性能。说实话，ID.4 X主销车型搭载的后置永磁同步电机数据并不抢眼，150kW功率和310N·m扭矩，仅仅和大众330TSI2.0T低功率发动机相当，与特斯拉、蔚来动辄320千瓦、610牛米电机数据带来4秒级零百加速体验相比，ID.4 X后驱版8秒级破百成绩显得十分温柔且“平易近人”，但当你真正开过ID.4 X，才发现这是一个隐世高手。
初段，ID.4 X电门踏板稍稍有些绵软，但响应却足够强劲且平顺；而随着速度的提升，加速感和脚步动作逐渐契合，特别是在爬坡过弯的时候，减速再加速，一气呵成。虽然起步、低速，亦或高速状态下，深踩ID.4 X电门并不会产生明显推背感，但它的动力是以一种如涓涓细流、循序渐进的方式涌现出来，速度的提升带点润物细无声的意思，有种3.0L大V6配合CVT的感觉。
一言以蔽之，ID.4 X在速度和舒适之间找到了平衡，不会给你驾驶Model 3加速晕眩的体验，它能够做到既满足绝大多数用户的动力需求，又不会因为性能过剩造成浪费。
当然，也正是由于特斯拉和蔚来的存在，让很多消费者对电车存在一定的误区：电车只知道傻快，没有操控。可事实上，开过保时捷Taycan的都知道，电车也可以营造不输燃油车的操控。
Taycan能做到，主要得益于两点：一是前后50:50的配重；二是后驱以及更宽的后胎。ID.4 X也有，接近50:50的前后配重比在上汽大众产品序列里第一次被提及，燃油车市场出现频率最高的是后驱宝马，而目前新能源市场能实现这一点的电动SUV，不过ID.4 X和即将上市的宝马ix等寥寥几款车型，对于一台SUV而言，更均衡的配重意味着更好的行驶稳定性和操控性；
还有轮胎，除低配外，ID.4 X后驱版前轮规格是235/50 R20、后轮为255/45 R20，四驱版分别为235/45 R21和255/40 R21，更宽的后轮胎可以实现更好的抓地力，进而在极限过弯的时候，既能防止车辆加速打滑，也能带来更好的操控稳定性，就像F1赛事中一般后轮胎都宽于前轮，道理是一样的。
而当特斯拉、蔚来把重心都放在性能和自动驾驶领域的时候，ID.4 X在保持这些满足日常用车需求，做到80分的同时，也更倾向于配置和续航的全面发展。
比如全系主副驾电动调节、中配车型就开始搭载座椅加热/按摩等，插一句ID.4 X的座椅按摩是充放气的形式，长途行车用起来特别舒服。
还有续航实力。ID.4 X主销后驱版搭载了一块83.4kWh电池组，NEDC综合续航555公里，这个数据基本没有水分，也能满足多数用户的通勤需求，对于这个级别的电动SUV而言，续航属于一流的水准。
ID.4X能做到，原因有很多，低风阻的造型设计、强大的三电系统带来能耗的降低，而我最想细说的是其同级独有的二氧化碳热泵空调。
它是以二氧化碳为媒介的新一代热泵，对比特斯拉相对传统的制冷剂热泵，不仅可以在零下15度还能提供不错的制热性，重点是能耗更低。举一个例子，一台电量为90kWh电池车，如果外界温度在-10度，假设PTC加热功率3kw，平均时速20km/h，百公里能耗30度，能开300公里；那么换程CO2热泵，空调功率只需要1kw，百公里能耗就只有20度，这样车辆就能开到450公里。
最后来聊一聊实用性。
说两个内饰设计来看一看大众一如既往的实用性造车哲学。
一个是中央扶手箱，内部凹槽的空间特别大，且做到了功能分区，无线充电、杯架、储物格依次排列，在放置完小物件之后，两侧隔板一合，中控附近又变得格外整洁，实用又不影响整体美观度。
再有一个是后排座椅的倾斜角特别大，这应该是我试驾体验过的所有电车包括绝大多数油车之中倾角最大的，再配合较长的坐垫，其优势在于可以更好的提供腿部支撑性，对于长途行车的乘客而言可以减轻驾驶疲劳感。
总 结回到题首，消费者究竟需要一辆什么样的电动车？
也许有人觉得像特斯拉、蔚来这类性能强、自动驾驶技术先进的新能源汽车代表了未来，但在当下，在核心技术壁垒未能突破前，面对频发的安全事故和日常城市通勤道路上过剩的动力性能，上汽大众ID.4 X或许才是最适宜的选择。
它不仅拥有电动车极简、高级的工业风设计，还应用了更炫酷、暖心的灯光秀和更科技的AR-HUD来凸显其新颖、智能的一面，最关键的是上汽大众将有限的成本用来优化电动车操控和高能耗的短板之上，配合相比燃油更强劲、高效的动力，我倒是觉得ID.4 X就像苹果AirTag一样实用且精准切中了你的消费痛点。
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